Die Geschichte dieser Spezialschiffe lässt sich in vier zentrale Epochen unterteilen, die den technischen Fortschritt im Hafen widerspiegeln:

• Vom Dampf zum Selbstfahrer (1920er-Jahre). Frühe Schwimmkräne besaßen Dampfantriebe und mussten aufwendig von Schleppern zum Einsatzort bugsiert werden. Mit der Indienststellung der HHLA I (heute „Karl Friedrich Steen“) im Jahr 1928 auf der Deutschen Werft in Finkenwerder begann eine neue Ära. Durch seinen dieselelektrischen Antrieb fuhr der Kran selbstständig durch den Hafen und hob mit dem Kampnagel-Aufbau bis zu 30 Tonnen.
  
  
• Wiederaufbau und Wirtschaftswunder (1940er- und 1950er-Jahre). Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die flexiblen Kräne unverzichtbar, um versenkte Wracks zu heben und zerstörte Kaianlagen wiederaufzubauen. Um den steigenden Gewichten im Exportgeschäft gerecht zu werden, erweiterte die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ihre Flotte unter anderem 1942 um den HHLA III (100 Tonnen Tragkraft) und 1957 um den HHLA IV, der über 200 Tonnen heben kann.
  
  
• Wandel durch die Containerisierung (ab 1968). Als Ende der 1960er-Jahre der Container den Stückgutumschlag verdrängte, verloren kleinere Schwimmkräne wie die HHLA I ihre wirtschaftliche Grundlage. Während kleinere Einheiten in den 1980er-Jahren ausgemustert wurden, spezialisierten sich die großen Einheiten auf Projektladungen, Turbinen und Schiffsteile, die für herkömmliche Containerbrücken zu schwer oder zu sperrig sind.
  
  
• Giganten der Gegenwart und Modernisierung. Heute bilden die beiden Oldtimer HHLA III und IV zusammen mit dem 1967 gebauten und in Hamburg stationierten Schwerlastkran „Enak“ (bis zu 600 Tonnen Tragkraft, betrieben von Lührs Schifffahrt) das Rückgrat für Extremgewichte auf der Elbe. Statt Neubauten zu beauftragen, investieren die Betreiber heute in aufwendige Generalüberholungen (Retrofits), um die bewährten Stahlkonstruktionen für Jahrzehnte einsatzfähig zu halten.

Für die modernen Umschlagstätigkeiten reichen die Kräfte des Kranes längst nicht mehr und er geriet in den 1980er Jahren aufs Altenteil. Engagierte Technikenthusiasten und das Museum für Hamburgische Geschichte bewahrten ihn vor der Schrottpresse. Seit 1986 bereichert der Kran unübersehbar das Bild des Museumshafens und vermittelt, noch in voller Funktion, einen Eindruck von der technischen Faszination vergangener Tage. Spektakulär war sein Einsatz 2015 bei der Demontage und beim Transport des Leuchtturms Pagensand-Süd (im Hintergrund) von der Insel Pagensand in den Museumshafen Oevelgönne.

• Doppelfunktion als Veranstaltungsschiff. Während auf dem Arbeitsdeck früher bis zu 100 Tonnen Stückgut transportiert wurden, nutzt der Museumshafen Oevelgönne e.V. das 26,5 Meter lange und 15,1 Meter breite Achterdeck heute bei Fahrten (wie dem Hafengeburtstag oder den Cruise Days) für Gästeveranstaltungen. Das Zelt schützt dabei bis zu 80 Fahrgäste vor Wind und Wetter und wird direkt vom eigenen Ausleger aufgespannt gehalten. 
  
  
• Aktiver Arbeitseinsatz. Neben den Gästefahrten bleibt der Kran voll funktionsfähig und übernimmt im Museumshafen regelmäßig echte Hebearbeiten – etwa wenn historische Schiffe zum Winterlager aus dem Wasser gehoben oder Masten gesetzt werden müssen. 

• Baujahr und Herkunft. Der Ponton des Schwimmkrans wurde 1940 auf den Howaldtswerken in Kiel ursprünglich für die Kriegsmarine gebaut und 1942 mit einem Kranaufbau der Deutschen Maschinenbau-Aktiengesellschaft (DEMAG) fertiggestellt. Seit Jahrzehnten gehört er zur Flotte der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und ist bis heute regulär im Einsatz.
  
  
• Höhe und Konstruktion. Mit einer Gesamthöhe von rund 76 Metern überragt der „HHLA III“ seinen jüngeren, stärkeren Bruder „HHLA IV“ (55 Meter) deutlich. Durch seine Bauweise als unbegrenzt drehbarer Doppellenker-Wippkran lässt sich der Ausleger beim Einziehen und Ausfahren so steuern, dass die Last nahezu auf einer horizontalen Linie bewegt wird.
  
  
• Tragkraft und Antrieb. Der 50 Meter lange und 22,5 Meter breite Ponton verfügt über einen eigenen dieselelektrischen Fahrantrieb (Voith-Schneider-Propeller), wodurch der Kran ohne Schlepperhilfe durch den Hafen navigieren kann. Seine maximale Hebefähigkeit beträgt 100 Tonnen bei einer Hubhöhe von bis zu 48 Metern.
  
  
• Bedeutung heute. Neben seinen täglichen Einsätzen beim Umschlag von Schwergut und bei Schiffsreparaturen (wie etwa dem Heben schwerer Maschinenteile auf das Museumsschiff Cap San Diego oder dem Abbau alter Leuchtfeuer) ist der „HHLA III“ ein beliebter Teilnehmer bei den Schiffsparaden zum Hamburger Hafengeburtstag.

• Baujahr und Herkunft. Der Kran wurde 1967 von der Gutehoffnungshütte (GHH) in Duisburg sowie auf der Schweers-Werft in Blexen an der Weser gebaut. Auf Ihrem Foto ist am Rumpf noch der historische Schriftzug „BUGSIER“ zu erkennen, da er über 50 Jahre für die bekannte Bugsier-, Reederei- und Bergungsgesellschaft in Bremerhaven im Einsatz war. 
  
  
• Wechsel nach Hamburg. Ende 2017 übernahm das Hamburger Unternehmen Lührs Schifffahrt das Spezialschiff und verlegte seinen Heimathafen im Jahr 2018 nach Hamburg. Meistens wird der „Enak“ bei seinen Einsätzen von seinem festen Begleitschlepper „Arion“ (ebenfalls rechts im Bild zu sehen) unterstützt. 
  
  
• Bauweise (Bockschwimmkran). Anders als die drehbaren Vollportal-Schwimmkräne der HHLA besitzt der „Enak“ einen feststehenden, nach vorn geneigten A-Bock (Hauptbock). Um eine Last seitlich zu schwenken, muss daher der gesamte 55 Meter lange und 25 Meter breite Ponton mithilfe seiner drei Schottel-Ruderpropeller und der Begleitschlepper manövriert werden. 
  
  
• Enorme Hubkraft. Durch den A-Bock erreicht der „Enak“ eine Gesamthubkraft von 600 Tonnen (2 x 300 Tonnen am Hauptbock) bei einer Hubhöhe von rund 32 Metern.

• Herkunft und Bau. Der Ponton wurde 1947 auf der Vlotho-Werft an der Weser gebaut. Den markanten, genieteten Gittermast-Kranaufbau erhielt das Schiff im Jahr 1958 bei der Hamburger Traditionsfirma Kampnagel.
   
• Einsatz im Hafen. Anders als die gigantischen Schwimmkräne HHLA III oder IV diente der „Greif“ nicht dem Heben von Schwerstlasten. Mit seinem greifbaren Ausleger schlug er über Jahrzehnte hinweg vor allem Schütt- und Stückgüter wie Kohle oder Baustoffe im Hamburger Hafen um.
  
  
• Umbau zum Mikrohotel (2017–2018). Nach seiner Ausmusterung wurde der Kran auf der Behrens-Werft in Finkenwerder aufwendig restauriert und zu einer luxuriösen Unterkunft für zwei Personen umgebaut. Seit 2018 liegt er dauerhaft am Kaiserkai im Traditionsschiffhafen mit direktem Blick auf die Elbphilharmonie.