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Deutsches Schifffahrtsmuseum Bremerhaven

Das Deutsche Schiffahrtsmuseum wurde 1975 in Bremerhaven eröffnet und ist das größte seiner Art in Deutschland. Im Zentrum von Sammlung, Forschung und Ausstellung steht das Thema „Mensch und Meer“. Hier finden sich zehn Originalschiffe im Museumshafen, ein großer Bestand an Schiffsmodellen, Signalwaffen, Seekarten, Selbstzeugnissen und Bildquellen. Das Deutsche Schifffahrtsmuseum (DSM) ist das nationale Schifffahrtsmuseum in Deutschland. Es gehört als Leibniz-Institut für Maritime Geschichte zur Leibniz-Gemeinschaft und vereinigt als eines von acht Forschungsmuseen der Gemeinschaft Ausstellungs- und Forschungstätigkeiten. 

 

Das Deutsche Schiffahrtsmuseum ist im Besitz wertvoller Originalschiffe und Schiffswracks. Schiffahrtsgeschichte spiegelt sich aber auch in einem historisch bedeutsamen Bestand von ca. 3000 Schiffsmodellen wieder, die aus dem 18.-20. Jahrhundert stammen. Das Deutsche Schiffahrtsmuseum ist im Besitz wertvoller Originalschiffe und Schiffswracks. Der Forschungsschwerpunkt des Museums liegt auf historischen Fragen – es beschäftigt sich z. B. mit der Geschichte der Seehäfen und der Handels-Schifffahrt. Ein aktuelles Forschungsprojekt geht der Frage nach, wie Seefahrt und Handel zwischen den nordatlantischen Inseln und den Hansestädten funktionierten, als der Kampf um den Handel mit dem Stockfisch ausbrach. Die Ausstellung mit dem Titel „Schiffswelten – Der Ozean und wir“ soll im Sommer 2024 im Erweiterungsbau des Museums eröffnet werden, der momentan saniert wird.

 

Zum Zeitpunkt unseres Besuches waren lediglich eine Halle mit der Ausstellung zur Bremer Kogge sowie Groß-Exponate im Außenbereich freigegeben.

Skiline Bremerhaven mit dem Schiffahrtsmuseum ganz rechts im Bild
 
 

 Im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven liegt der 1939 gebaute Walfangdampfer Rau IX der Walter-Rau-Walfangflotte.

 
 

Gebaut für den Walfang

Die Rau IX ist ein typischer Walfangdampfer. Seine Geschwindigkeit und Wendigkeit, die er für die erfolgreiche Waljagd benötigte, verdankte er seiner so genannten "Maierform", die sich durch einen vorspringenden Bug auszeichnet, der das Wasser verdrängt, anstatt es zu durchschneiden. Sobald der Ausguck oben im "Krähennest" den nebelartigen "Schlag" - die von einem Wal ausgeatmete Luft - entdeckte, informierte er die Besatzung. Als das Schiff sich der Beute näherte ging der Schütze über die fliegende Brücke zur Harpunenkanone am Bug. Sobald er aus einer günstigen Position geschossen hatte und der Harpunenwiderhaken fest in der Haut des Wals verankert war, wurden Schiff und Beute durch ein 1.200 Meter langes Seil verbunden. Mit Hilfe einer Dampfwinde musste dieses Seil auf konstanter Spannung gehalten werden. Um zu verhindern, dass es reißt, wenn der Wal zappelt, wurde es an einem Stahlseil aufgehängt, das wiederum mit einem Satz starker Federn, dem so genannten Akkumulator, verbunden war. Nachdem der Walfang zu Beginn des 20. Jahrhunderts industrialisiert worden war, brachten immer größere Walfangdampfer ihre erlegte Beute zu einem Mutterschiff, einem regulären Fabrikschiff. Dort wurden die Wale sofort zu verschiedenen Produkten verarbeitet, von denen das Walöl das wichtigste war.

 

Die Schiffsbesatzung und ihre Unterkünfte

Während der Walfangreisen in die Antarktis - Expeditionen, die etwa acht Monate dauerten - waren die Lebens- und Arbeitsbedingungen für die fünfzehnköpfige Schiffsbesatzung sehr hart. Der Dienst an Deck war äußerst anstrengend, aber auch die Arbeit in der Hitze des Kesselraums war zermürbend und oft auch gefährlich. Das Schiff war spartanisch eingerichtet, um optimal zu funktionieren. Die neun Seeleute erreichten ihre Kojen und den Aufenthaltsraum über den vorderen Niedergang; der Bootsmann hatte eine eigene kleine Kammer. Unterhalb der Brücke, auf der sich das Steuerrad, der Kompass und der Maschinentelegraf befanden, hatte der Kapitän sein Zimmer auf der Steuerbordseite und der Steuermann auf der Backbordseite in einem von den anderen Unterkünften getrennten Bereich. Eine Etage tiefer befanden sich die Kombüse und die Messe. Weiter achtern befanden sich die Unterkünfte der übrigen Schiffsbesatzung, die je nach Rang unterschiedlich groß waren. Der Raum des Maschinisten war mit einem Bullauge ausgestattet, durch das er die dampfbetriebene Niederdruckmaschine im Auge behalten konnte.

 

Der Lebenslauf der Rau IX

Als der Walfangdampfer Rau IX 1939 in Wesermünde fertiggestellt wurde, war er eigentlich für die Teilnahme an einer deutschen Walfang-Expedition vorgesehen. Die deutsche Walfangflotte mit dem Mutterschiff Walter Rau war in den 1930er Jahren vor allem zur Gewinnung von Walöl aufgebaut worden. Damit sollte die Margarineproduktion für das Deutsche Reich gesichert werden, ohne dass man auf andere Länder als Rohstofflieferanten angewiesen war. Entgegen den Planungen wurde die Rau IX jedoch dem Kommando der Bundesmarine unterstellt und zum U-Boot-Jäger umgebaut. Nach dem Krieg diente sie zunächst als Minenjagdboot, wurde dann aber 1948 zusammen mit dem Mutterschiff Walter Rau an Norwegen abgegeben. Als Krutt war sie zwanzig Jahre lang im norwegischen Walfangdienst in der Antarktis tätig, bevor sie an Island verkauft wurde und später von einem Stützpunkt auf den Färöer-Inseln aus Kleinwale in der Norwegischen See jagte. In den 1960er Jahren kam der Walfang im Westen zum Erliegen: Aufgrund der schwindenden Walpopulationen in der Antarktis war er ein zunehmend unrentabler Wirtschaftszweig. Die Rau IX hat daher seit 1970 ihren Liegeplatz hier im Museumshafen.

Das U-Boot WILHELM BAUER ist Teil des Deutschen Schifffahrtsmuseums auf dem Areal des Alten Hafens. Das Unterseeboot wurde 1945 auf der Werft von Blohm & Voss in Hamburg erbaut. Es zählte zum Typ XXI, der sich durch seinen ausdauernden Elektroantrieb in besonderer Weise hervorhob. Durch diesen war eine erheblich längere Tauchzeit möglich als bei den bisherigen U-Booten. Als U 2540 wurde WILHELM BAUER kurz vor Kriegsende von der deutschen Kriegsmarine in Betrieb genommen. Im Mai 1945 versenkte die Besatzung das U-Boot nahe Flensburg. Erst im Jahr 1957 wurde es wieder gehoben, seine anschließende Instandsetzung erfolgte in Kiel. Drei Jahre später stellte es die Bundesmarine als Schul- und Erprobungsboot in den Dienst. Seitdem trägt es seinen heutigen Namen. 1982 wurde WILHELM BAUER schließlich ausgemustert und zwei Jahre danach in Bremerhaven als Museumsschiff der Allgemeinheit zugänglich gemacht. Es steht unter der Trägerschaft des eigenen Vereins Technikmuseum WILHELM BAUER e.V

Die Bürgermeister Abendroth (ELBE 3) wurde 1908/1909 als Stationsschiff Eider auf der Eiderwerft in Tönning unter der Baunummer 89 gebaut und unterstand der Königlichen Wasserbauinspektion in Tönning. Die Herstellungskosten betrugen 300.000 Mark. Das als Schoner getakelte stählernes Schiff ohne eigenen Maschinenantrieb wurde 1909 als Feuerschiff auf einer Position auf der inneren Außeneider eingesetzt. Im Ersten Weltkrieg wurde es als Kriegsfeuerschiff in der Nordsee eingesetzt, seit 1919 wieder auf der Eiderposition. Im Jahr 1927 erhielt es den Namen Bürgermeister Abendroth, benannt nach Amandus Augustus Abendroth, und diente als Reservefeuerschiff für die Positionen Elbe 2, 3 und 4. Später unterstand es dem Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven. Während des Zweiten Weltkrieges wurde es als Beobachtungsfahrzeug der Kriegsmarine in der Ostsee eingesetzt.

 

Als Leuchtfeuer und Lotsenstation war es bis 1966 auf der Position ELBE 3 im Dienst. Elbe 3 war eine Feuerschiffsposition nordwestlich Cuxhavens und nordöstlich der Insel Neuwerk in einem der Hauptschifffahrtswege der Deutschen Bucht. Nachfolger auf der Position war bis 1977 das Leuchtschiff Weser. Als Segelschiff konnte die Elbe 3 notfalls auch mit einer Sturmbesegelung manövriert werden. Bestand das Leuchtfeuer zunächst noch aus Petroleumlampen, wurden 1930 ein Diesel-Generator und Akkumulatoren für die elektrische Befeuerung eingebaut. Dadurch konnten auch die von Hand betriebenen Nebelhörner ersetzt werden. Das Stahldeck hat eine mittlerweile erneuerte Decksauflage aus Oregon Pine. Zur Kommunikation mit dem Festland hatte das Schiff einen Taubenschlag an Bord. Bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges wurden beim Tausch der Besatzung auch neue Brieftauben an Bord gebracht. 

 

Museumsschiff

Seit 1967 liegt die Bürgermeister Abendroth im Hafen des Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven - Mitte. Das ehemalige Stationsschiff Eider wird noch heute meist nach seiner letzten Position als „(Feuerschiff) Elbe 3“ bezeichnet. Es gibt ein weiteres Feuerschiff, das unter dem Namen Feuerschiff Elbe 3 bekannt ist: das ehemalige Leuchtschiff Weser.

 
 

Die Seefalke ist ein ehemaliger Bergungsschlepper, der 1924 auf der Tecklenborg-Werft für die Reederei W. Schuchmann gebaut wurde. Der Schlepper steht seit 2005 als Teil des Kulturdenkmals „Deutsches Schifffahrtsmuseum und Museumsflotte“ unter Denkmalschutz. Das Schiff war zunächst mit zwei MAN-Motoren ausgerüstet. 1942 wurden diese während eines Umbaus des Schiffes durch zwei Sechszylinder-Dieselmotoren des Herstellers Deutz mit jeweils 1650 PS Leistung ersetzt. Der Schlepper wurde überwiegend im europäischen Raum für die Bergung in Not geratener Schiffe eingesetzt. 1928 schleppte die Seefalke den 1919 in Scapa Flow versenkten Großen Kreuzer SMS Moltke ins schottische Rosyth zur Verschrottung. 1945 wurde der Schlepper während eines Luftangriffs auf Kiel im Hafen versenkt. Als die Siegermächte das Hafenbecken, in dem der Schlepper gesunken war, nach dem Zweiten Weltkrieg mit Trümmerschutt zuschütten wollten, ließ die Reederei das Schiff heimlich heben und in der Außenförde erneut versenken. Nach der Aufhebung der Bergungsverbote durch die Alliierten im Jahr 1950 wurde es erneut gehoben und auf der Seebeckwerft in Bremerhaven instand gesetzt, um anschließend wieder in Dienst gestellt zu werden. Seit 1970 liegt der Schlepper im Museumshafen des Deutschen Schifffahrtsmuseums im Alten Hafen in Bremerhaven. Seit dem 1. März 1976 befindet sich im ehemaligen Funkraum des Schiffes die Clubstation des Ortsverbandes Bremerhaven des Deutschen Amateur-Radio-Clubs.

Kogge-Halle

 
 
 
 

Die „Bremer Kogge“ aus der Hansezeit – 600 Jahre Geschichte zum Bestaunen

Die „Bremer Kogge“ ist das weltweit am besten erhaltene Handelsschiff des Mittelalters. In unserer Ausstellung erfahren Sie mehr über das Leben an Bord, die Bauweise und den heutigen Kult rund um das Schiffswrack von 1380. Der Fund des Schiffswracks 1962 in der Weser war eine Sensation. Denn die hölzernen Überreste entpuppten sich als ein Frachtschiff aus der Hansezeit. Schiffe mit ähnlichem Aussehen kannte man bislang nur als Darstellung auf alten Siegeln der Hansestädte. Die aufwändige Bergung des Wracks in Einzelteilen, der Wiederaufbau im Deutschen Schifffahrtsmuseum und die jahrelange Konservierung des Schiffes erregten internationales Aufsehen. Seit dem Fund dauerte es fast 40 Jahre, bis das konservierte Schiff in der nach ihm benannten Kogge-Halle des Museums der Öffentlichkeit gezeigt werden konnte. Die „Bremer Kogge“ ist seit ihrer Entdeckung immer ein Objekt der maritimen interdisziplinären Forschung gewesen. Die 2017 eröffnete Ausstellung rund um die Kogge zeigt das über 600 Jahre alte Schiffswrack nun im Licht neuerer Forschungen.

Inmitten der Kogge-Halle ist das imposante, über 20 m lange und knapp 8 m breite Schiffswrack von drei Etagen und aus drei Perspektiven zu besichtigen. Ausgehend von der „Bremer Kogge“ erzählt die Ausstellung von der Blütezeit der Hanse, von der Schifffahrt im Mittelalter, vom Leben an Bord und vom Kampf gegen Piraten. Um den archäologischen Fund ranken sich viele Fragen, die in der Ausstellung aufgegriffen werden: Wie wurde das Schiff im Mittelalter gebaut und welches Schicksal erlitt es? Fuhren die Schiffe der Hansekaufleute auch über den Nordatlantik oder blieben sie in Küstennähe? Wie kann das Schiff für die Zukunft erhalten werden? Die Ausstellung erzählt auch davon, wie sich die Menschen vor etwa 100 Jahren Koggen vorstellten und wie die Kogge heute als Symbol vermarktet wird. Die Ausstellung zeigt, dass das Schiff immer noch ein spannendes Objekt der Forschung ist.

Bernd Anders (*1955): Die Bremer Kogge von 1380, 1990, Öl auf Leinwand (Reproduktion), Originalmaße: 58,4 x 78,4 cm

Das Gemälde entstand 1990 zeitgleich zum Bau des historischen Kogge-Nachbaus UBENA VON BREMEN. Wie die UBENA VON BREMEN ist auch das hier gezeigte Schıff eine idealisierte Vorstellung einer Kogge, die sich an der Rekonstruktion des 1962 in Bremen gefundenen mittelalterlichen Schiffswracks orientiert. Dieser Fund hat deutlich sichtbare Auswirkungen auf die  Darstellungsweise von mittelalterlichen Schiffen: Während mittelalterliche Koggen noch bis in die Nachkriegszeit als wehrhafte voluminöse Schiffe mit mehreren Masten und vielen Aufbauten abgebildet werden, zeigt der Maler hier ein vergleichsweise schlichtes einmastiges Schiff mit vielen Aufbauten. Die Darstellung der Kogge ohne Zeichen an Segel und Bordwand vor einem zeitlosen Küstenabschnitt lässt offen, ob es sich hierbei um die historisierende Darstellung einer Kogge im Jahr 1380 oder um die Ausfahrt eines neuzeitlichen Nachbaus des mittelalterlichen Schiffes handelt.

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