2018 hat das LVR-Industriemuseum Zinkfabrik Altenberg seine bisherige Dauerausstellung „Schwerindustrie“ für anstehende Umbauten geschlossen. Die Ausstellung, die 1997 eröffnet worden war, zeigte die Geschichte der Eisen- und Stahlindustrie der Rhein-Ruhr-Region. Weit über tausend Ausstellungsstücke, darunter zahlreiche Großexponate wie ein 9 Meter hoher Schmiedehammer und eine fünfachsige Dampflokomotive, erzählten, wie die Menschen in der Schwerindustrie gearbeitet haben, wie sie in der Region lebten und wie die Industrie die Entwicklung im Ballungsraum beeinflusste.

Jetzt ist die Schwerindustrie dicht! Umfangreiche Umbauten stehen an. Die Ausstellungsräume müssen saniert, den neuen Anforderungen an Brandschutz und Barrierefreiheit angepasst werden. Gleichzeitig soll das Außengelände attraktiver gestaltet und autofrei werden, um es für eine größere Zahl von Veranstaltungen nutzbar zu machen und die Besucher zum Verweilen einzuladen. So werden sie auch die Fabrik als Ganzes besser erleben können – eine Fabrik, die die einzige im Ruhrgebiet ist, die aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg geschlossen erhalten ist. Auch eine neue Dauerausstellung ist Planung. Sie wird sich stärker als bisher auf die Zinkfabrik beziehen. Das Leben und Arbeiten der Menschen in der Region wird im Mittelpunkt stehen. Die Kuratoren wollen der Frage nachgehen, wie die Industrie und ihre Entwicklung die Menschen beeinflusst hat. Auch die gegenwärtigen Veränderungen und die Frage nach der Zukunft der Arbeit werden untersucht werden. Als Schauplatz des LVR-Industriemuseums, dem Rheinischen Landesmuseum für Industrie- und Sozialgeschichte, werden diese Bereiche natürlich weiterhin im Vordergrund stehen. 

HINWEIS: Die hier gezeigten Fotos stammen aus dem Jahr 2013 anläßlich der Freisprechung unserer Auszubildenden. 2019: Die meisten Objekte sind längst abtransportiert. Es dürften ca. 1.300 gewesen sein. Bilderrahmen sind abgehängt und geleert, Vitrinen geöffnet und die Objekte entnommen worden. Modelle wurden aus der Halle gefahren und sicher verstaut. Bis auf den Dampfhammer sind auch die großen Exponate mittlerweile verschwunden. Er wird im Zuge der Umbauten umgesetzt, um in der neuen Dauerausstellung wieder eine prominente Rolle zu spielen. Allein die originalen Einbauten der Zinkfabrik wie Walzgerüst, Gießkarussell, Schmelzofen und Schwungrad bleiben an ihrem Platz. Voraussichtlich 2023 wird das Museum in neuer Form wieder eröffnen. Während der Umbauzeit wird es, soweit möglich, das Museumsfest in der Zinkfabrik Altenberg weiterhin geben. Auch Baustellenführungen sind vorgesehen.

Das Bild zeigt einen Großteil der Produktpalette Krupps – unter anderem Radsätze und Radreifen für die Eisenbahn, einen schweren Dampfkessel, gezogen von mehreren Arbeitern, und Kanonenrohre aus Gussstahl – und bietet damit Einblicke in die technischen Möglichkeiten zur Entstehungszeit des Bildes. Auch sagt es viel über das Selbstverständnis der Firma Krupp aus, da Fotografien in dieser Zeit noch teuer und aufwendig waren. Auf diese Weise seine Produktpalette zu bewerben, stellte etwas Neues und Besonderes dar.

Die Zinkfabrik Altenberg war einer der ältesten metallverarbeitenden Betriebe in Oberhausen. 1854/55 veranlassten günstige Standortbedingungen die belgische „Société anonyme de Zinc de la Vieille Montagne“ zur Ansiedlung des Zinkwalzwerkes: In nächster Nachbarschaft fanden sich die Bahnstation der Köln-Mindener Eisenbahn sowie Kohlezechen und Hüttenwerke. Nach fast 130 Produktionsjahren schloss die Oberhausener Fabrik 1981 ihre Tore. 1984 übernahm der Landschaftsverband Rheinland einen Teil der Fabrikanlage. Die gründliche Sanierung schadstoffbelasteter Böden und Gebäude begann. Im August 1997 eröffnete die Zinkfabrik Altenberg als einer der Schauplätze des LVR-Industriemuseums ihre Tore für Besucher und erläutert seitdem mit einer Ausstellung in der Walzhalle auf mehr als 3000 Quadratmetern die Geschichte der Schwerindustrie an Rhein und Ruhr. Im Foyer greift die Dauerausstellung zunächst die Geschichte der Zinkfabrik Altenberg auf. Hier wurde Zink zu Zinkblechen ausgewalzt und weiterverarbeitet. In der Folge vermitteln über 1500 Exponate, teilweise schwergewichtige Objekte wie ein zehn Meter hoher Dampfhammer, eine Kruppsche Dampflok der Baureihe 50, Kokillen, Walzen und Dampfmaschinen ein eindrucksvolles Bild der Schwerindustrie, von ihren Anfängen im 19. Jahrhundert über ihre Blüte bis hin zum Niedergang schwerindustrieller Konzerne und dem Strukturwandel der Gegenwart.

Mit Einführung der Dampfkraft entstand auch die Idee, diese Energiequelle für die Umformung zu Hilfe zu nehmen: Die zu bearbeitenden Werkstücke wurden immer größer - Handhämmer reichten schon lange nicht mehr aus, und auch die Wasserhämmer stießen an ihre Grenzen. Erstmals 1784 wurde mit einem durch Dampf getriebenen Stielhammer geschmiedet - der Dampf-maschinenpionier James Watt selbst hatte hierauf ein Patent angemeldet.

Überlegungen, den Wirkungsgrad zu erhöhen, führten zur Konstruktion eines direkt wirkenden Dampfhammers. 1806 erstmals von dem Engländer William Deverell vorgeschlagen, entwickelte der englische lngenieur James Nasmyth 1839 bis 1842 einen einsatzfähigen Dampfhammer. Nasmyth hatte sein Schmiedewerk erdacht, um einen Auftrag zur Herstellung einer Schiffswelle für das Dampfschiff "Great Britain" abwickeln zu können, dann freilich änderte sich das Schiffsbaukonzept und Nasmyth blieb auf seinem Dampf-hammer sitzen.

"Nüsse knacken - ohne den Kern zu verletzen!" (siehe Zeitungsbericht oben rechts)

Der Schotte James Nasmyth konstruierte 1839 einen leistungsstarken dampfbetriebenen Zwei-Ständer-Hammer, der die bisherigen, mit Wasserkraft betriebenen Stielhämmer verdrängte. Der nach dem Nasmyth-Prinzip gebaute Zwei-Ständer Dampfschmiedehammer im LVR-Industriemuseum Oberhausen war seit den 1920er Jahren bei den Vereinigten Schmiedewerken in Bochum, heute Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, in Betrieb. Neun Meter hoch, knapp 54 Tonnen schwer und sechs Tonnen Schlagkraft: Der Zwei-Ständer Dampfschmiedehammer wirkt nicht gerade wie ein Präzisionswerkzeug. Doch bedient von einer erfahrenen Schmiedemannschaft ließen sich an einem solchen Hammer millimetergenau Räder, Achsen oder Kurbelwellen herstellen.

Am Hammer wurde in der Regel im Freiformverfahren geschmiedet. Der „erste Schmied" dirigierte bis zu 12 Arbeiter per Handzeichen, da die ungeheure Lautstärke verbale Kommunikation unmöglich machte. Ein Großteil dieser Männer war damit beschäftigt, das vorgeglühte, oft an Kranketten angehängte Werkstück mit Hilfe von Hebelstangen auf dem Amboss in die richtige Position zu bringen. Erfahrene Schmiede erkannten die richtige Schmiedetemperatur eines Werkstücks mit bloßem Auge, erfahrene Hammerführer spielten, dank der Ventilsteuerung, mit der enormen Schlagkraft des Hammerbären wie auf einer Klaviatur. Kooperation und Zusammenarbeit garantierten nicht nur ein gutes Arbeitsergebnis, sondern auch die eigene Sicherheit im Umgang mit glühenden, zentnerschweren Werkstücken.

(Einen weiteren Schmiedehammer nach dem Nasmyth-Prinzip findet man im ► LWL Freilichtmuseum Hagen.)

▲ Die Krupp‘sche Feldhaubitze gehörte zu einer neuer Generation von Geschützen, die nach 1900 von den Rüstungsfirmen Krupp in Essen und Rheinmetall in Düsseldorf weltweit angeboten wurden. Sie waren mit einer neuartigen hydromechanischen Brems- und Vorholvorrichtung für das Abschussrohr ausgestattet, die verhinderte, dass Geschütze nach jedem Abschuss wieder neu ausgerichtet werden mussten. Die hier abgebildete, eigens für den Export entwickelte Feldhaubitze mit langem Rohrrücklauf fand 1913, zwölf Jahre nach den ersten Versuchen in Meppen, ihren Weg in die Schweiz.

▲ Als viertes Schiff der Klasse wurde am 3. August 1898 der mit dem Haushaltsnamen Linienschiff A versehene Neubau auf Kiel gelegt. Für die Bauwerft F. Schichau in Danzig war es der erste durch die Kaiserliche Marine erteilte Auftrag für ein großes Kriegsschiff. Zum Stapellauf stand das Linienschiff am 21. April 1900 und damit erst ein halbes Jahr nach der zuletzt begonnenen Kaiser Karl der Große bereit. Prinzessin Luise Sophie von Preußen taufte das Schiff nach dem römisch-deutschen Kaiser Friedrich I. auf den Namen Kaiser Barbarossa. Der weitere Ausbau erstreckte sich bis in das Frühjahr 1901. Nachdem eine 7 m tiefe Fahrrinne ausgebaggert worden war, konnte die Kaiser Barbarossa in den Danziger Stadtteil Neufahrwasser verbracht und am 4. Mai die Abnahmeprobefahrt durchgeführt werden. Das Schiff wurde anschließend nach Kiel verlegt. Die Kaiser Barbarossa wurde am 10. Juni 1901 in Kiel erstmals in Dienst gestellt. Ab dem 19. Juli war das Schiff dem I. Geschwader zugeteilt und unternahm bereits kurze Zeit später mit diesem eine Fahrt nach Cádiz, um den aus China zurückkehrenden Schiffen der Brandenburg-Klasse entgegenzulaufen. Vom 22. August bis zum 21. September nahm das Schiff an den Herbstmanövern der Flotte teil, während derer in der Danziger Bucht auch eine Flottenparade vor Zar Nikolaus II. stattfand. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die Kaiser Barbarossa am 5. August 1914 dem neu aufgestellten V. Geschwader zugeteilt, dessen Flaggschiff die Kaiser Wilhelm II. wurde. Das Geschwader wurde hauptsächlich im Sicherungsdienst in der Nordsee eingesetzt, nahm jedoch vom 19. bis 26. September und vom 26. bis zum 30. Dezember an Vorstößen in die östliche Ostsee teil. Aufgrund ihres geringen Kampfwertes wurden die Schiffe der Kaiser-Friedrich-Klasse im Februar 1915 aus dem Frontdienst zurückgezogen. Aufgrund des Personalmangels in der Kaiserlichen Marine wurde am 5. März die Besatzung der Kaiser Barbarossa reduziert, doch bereits am 11. April wieder auf Sollstärke gebracht. Das Schiff wurde in den folgenden sieben Monaten als Zielschiff für die Torpedo-Inspektion in der Ostsee genutzt. Am 19. November erfolgte schließlich die letztmalige Außerdienststellung. Die Kaiser Barbarossa wurde 1916 desarmiert und lag bis Kriegsende als Wohnschiff für Kriegsgefangene in Wilhelmshaven. Am 6. Dezember 1919 erfolgte schließlich die Streichung aus der Liste der Kriegsschiffe. Das Schiff wurde im Folgejahr in Rüstringen abgewrackt.

▲ Die Lokomotive Baureihe 50 wurde zwischen 1937 und 1939 entwickelt. Sie war äußerst vielseitig einsetzbar und eine der erfolgreichsten Konstruktionen im deutschen Eisenbahnwesen. Nach dem Ersten Weltkrieg fusionierten die Staatsbahnen der deutschen Länder zur Reichsbahn. Diese konnte nun „Einheitslokomotiven" nach dem Baukastenprinzip entwerfen und verschiedene Firmen mit deren Produktion beauftragen.

Die Lokomotive BR 50 mit Betriebsnummer 2429 wurde von der Kruppschen Lokomotiv- und Waggonfabrik in Essen gebaut und am 23. Januar 1942 von der Reichsbahndirektion Köln „in Dienst gestellt". Im ersten Jahr war die Lokomotive in Köln-Kalk Nord stationiert. Es folgten sieben Jahre im Hauptbahnhof Wanne-Eickel, fünfzehn Jahre in Soest, sechs Jahre in Hamm und ein Jahr in Flensburg. Bis 1970 legte die Maschine an 7.296 Betriebstagen über 1,5 Millionen Kilometer zurück. Im Bahnwerk Duisburg-Wedau stand sie nur noch still, wurde im Februar 1977 schließlich ausgemustert und von den Eisenbahnfreunden Voerde e.V. auf einem Spielplatz abgestellt. Die Substanz der Lok war noch gut, aber ihr Äußeres arg geschunden, als das LVR-Industriemuseum sie 1989 von dort übernahm. Den alten Glanz gab ihr 1995 das Dampflokwerk Meiningen der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH zurück, das letzte große Instandhaltungswerk Westeuropas, in dem noch Dampflokomotiven gewartet und instandgesetzt werden. Das Dampflokwerk hat Auftraggeber aus aller Welt.

Peter-Behrens-Bau

Das ehemalige Hauptlagerhaus der Gutehoffnungshütte in Oberhausen wurde zwischen 1921 und 1925 an der Essener Straße nach einem Entwurf des Architekten Peter Behrens erbaut. Heute dient es als zentrales Depot des LVR-Industriemuseums. Das Hauptlagerhaus hat den Zweiten Weltkrieg ohne wesentliche Beschädigungen überstanden. Durch die anschließend erfolgte Zerschlagung des GHH-Konzerns und den später einsetzenden Strukturwandel, der zur weitgehenden Aufgabe der Stahlindustrie in Oberhausen führte, verlor das Gebäude jedoch sukzessive seine ursprüngliche Funktion. 1989 wurde es zum Industriedenkmal erklärt und aufgrund dessen nicht abgerissen, als in den frühen 1990er Jahren das ehemalige Stahlwerksgelände abgeräumt wurde, um eine Freifläche für die projektierte Neue Mitte Oberhausen zu schaffen. 1993 wurde der Behrens-Bau vom Landschaftsverband Rheinland erworben und fungiert seit 1998 als zentrales Depot und teilweise auch als Ausstellungsraum des LVR-Industriemuseums. Er gehört zu den Haltepunkten der Route der Industriekultur.

Der Peter-Behrens-Bau, der dem LVR-Industriemuseum als zentrales Sammlungsdepot dient, wird für Ausstellungen genutzt. Die Dauerausstellung Peter Behrens – Kunst und Technik zeigt dort das künstlerische Schaffen des bedeutenden Architekten und Industriedesigners, der als Wegbereiter der Moderne gilt. Zudem werden wechselnde Sonderausstellungen im Erdgeschoss präsentiert.