LWL Industriedenkmal Zeche Nachtigall

Im Naherholungsgebiet Wittener Muttental kann man 450 Jahre Bergbaugeschichte erleben. Über 30 Stationen zu Fuß oder mit der Museumsbahn informieren über den Ursprung des Bergbaus. Dazu zählen das LWL-Industriemuseum, der Besucherstollen, das Gruben- und Feldbahnmuseum sowie das ehemalige Bethaus der Bergleute.

 

Die Zeche Nachtigall des LWL-Industriemuseums ist eine der ältesten Zechen im Ruhrgebiet. Hier beginnt der Kohleabbau nach einer Legende vor einigen Jahrhunderten aus Lochgrabungen (Pingen). Da in Witten das Kohleflöz bis an die Tagesoberfläche reicht, ist die Kohle tatsächlich zunächst ohne großen Aufwand zu erreichen. Später wird ein Stollen in den Hang an der Ruhr getrieben, der über Tage betreten wird. Dieser Stollen ist auch heute noch zugänglich und im Rahmen der Führung zu besichtigen. Der industrielle Abbau beginnt im 18. Jahrhundert, im 19. Jahrhundert erfolgt der Tiefbau.

Zeche Nachtigall: Eingangsbereich und Maschinenhaus

Von der alten Zeche ist nur noch die Maschinenhalle geblieben

Maschinenhaus der Zeche Nachtigall - vorbildlich renoviert

Die Wittener Schiefertonzylinder, 2009, 430 x 130 cm

Zwei hohe zylindrische Skulpturen aus gebranntem Schieferton dominieren seit 2009 den Museumshof zwischen den alten Gebäuden der Zeche Nachtigall. Es sind die Werke des international renommierten Bildhauers Karl Manfred Rennertz. Im Rahmen der Reihe „Atelier.Industrie“ zeigte der Landschaftsverband Westfalen-Lippe (LWL) in die sechste Ausstellung mit Arbeiten des Kunstprofessors, der in Detmold lehrt und in Baden Baden zu Hause ist. Das Besondere an den vier Meten hohen Säulen, die in der Art eines Bruchsteinmauerwerks hochgezogen werden, ist das Material: Es stammt direkt vom Museumsgelände: schiefertonhaltiger Abraum des alten Steinbruchs, der vor 100 Jahren von der Ziegelei Dünkelberg genutzt wurde. Das schwarze Gestein verwandelte sich bei einer Brenntemperatur von 1050 Grad im Keramikofen in ein „freundliches Ziegelrot“, so Rennertz. Und noch eine Überraschung erlebte der Bildhauer: „Entgegen aller keramischen Erfahrung schrumpfte das Gestein nicht zusammen während des Brandes, sondern ging auf wie ein Hefekuchen und die schiefrige Schichtung wurde sichtbar.“

Betriebsgebäude und Ziegelei Dünkelberg

An vier Stellen in der Stadt stehen Edgar Melenks Bienenstöcke: am Institut für Waldorfpädagogik, im Nawit-Garten an der Zeche Nachtigall und auf dem Gelände des Industriemuseums sowie im Gebiet Kleine Borbach. Außerdem in Dortmund, Herdecke und sogar am Bodensee.

Die Zeche Nachtigall liegt umgeben von stiller Natur und hohen Felshängen.

Schlosserei der Zeche Nachtigall

"If I had a hammer...."

Ein Highlight: Der Schmied, der dort seine Arbeit verrichtet.

Zeche Eimerweise: Kleinzechen im Ruhrgebiet

 

Entstanden in der Not der Nachkriegsjahre, waren von 1945 bis 1976 über 1000 Klein- und Kleinstzechen zwischen Dortmund und Essen in Betrieb, etliche davon auf Wittener Gebiet. Die funktionstüchtigen Nachbauten auf dem Museumsgelände veranschaulichen zusammen mit Fotos und Dokumenten die Betriebsweise solcher Kleinbetriebe. Die Kleinzeche Ingeborg in Witten-Durchholz stand Pate für die Rekonstruktion auf dem Museumsgelände.

Das Ruhrgebiet ist auf Kohle gewachsen. Schon vor Jahrhunderten förderte man an den Hängen des Flusses, der dem Revier seinen Namen gab, die schwarzen Diamanten zu Tage. Auf Zeche Nachtigall bringen Führer die Besucher zurück in die Zeit, als man zum Kohleabbau noch waagerechte Stollen in die Hänge trieb und später die ersten Schächte in die Tiefe grub. Ausgerüstet mit einem Bergmannshelm gelangen Interessierte im Besucherbergwerk durch niedrige Gänge zu einem echten Steinkohleflöz.

Hinein in den Berg: Höhepunkt jedes Museumsbesuchs ist die Erkundung des Besucherbergwerks Nachtigallstollen mit Bergführer Michael Röder. Ausgerüstet mit einem Helm stößt man zu den Kohleflözen im Hettberg vor, lernt die Arbeit mit Abbauhammer und Pressluftbohrer kennen und erlebt „vor Ort“ das typische Flair eines Kohlebergwerks. Der 130 Meter lange alte Nachtigallstollen wurde bereits 1990 als Schaubergwerk ausgebaut. Inzwischen wurden weitere alte Grubenbaue erschlossen und zugänglich gemacht. Hier beginnt eine Zeitreise unter Tage. Ein Abbaustreb und Streckenvortrieb im Flöz Geitling 3 zeigen typische Arbeitssituationen im Kleinbergbau nach 1945. Nach langer Erschließungsphase wurde 2013 der Dünkelbergstollen als Erweiterung des Besucherbergwerks in Betrieb genommen. Bei der "Großen Bergwerkstour" können Teilnehmer das erweiterte Besucherbergwerk auf einer spannenden Zeitreise bis in den letzten Winkel erkunden.

Der Dünkelbergstollen hat einen Zugang über Tage

Helm auf, Grubenlampe an, ein kräftiges „Glückauf“ geschmettert – und los geht es, hin zur Kohle. 350 Meter weit führt der Stollen in den Berg hinein. Es ist dunkel, es ist eng, über weite Strecken geht es nur gebückt voran. Aber es ist nichts im Vergleich zum Alltag der Bergleute, die hier einst ihr Brot verdienten.

Teile des Stollensystems werden künstlich bewettert, es wird also permanent Frischluft eingeblasen. Beim Betreten des Stollens wird mit einer Klapptafel markiert, dass eine oder mehrere Gruppen im Tunnelsystem unterwegs sind. Vor einer optischen Überprüfung der Anlage wird die erste Gruppe am Tage allerdings nicht in den Stollen hineingelassen. Spätestens nach dem dritten Anstoßen des Helmes an tragenden Balken ist man dankbar, einen Kopfschutz erhalten zu haben. Insbesondere lange Personen haben diesmal deutliche Nachteile. Kinder sind hier im Vorteil. Für sie gibt es sogar besonders kleine Helme.

Ehemalige Bergleute führen durch Nachtigall- und Dünkelbergstollen, vorbei an der Figur der Heiligen Barbara, die über die Kohle-Kumpel wacht, vorbei am Blecheimer-Klo, für das der „Kübelmajor“ zuständig war, und an den Gerätschaften, mit denen die Kohle abgebaut wurde. Einmal im Monat wird es noch intensiver: Fünf Stunden (inklusive Mahl und Bergmannsschnaps) dauert die Hauerschicht, bei der die alten Maschinen laufen.

Michael Röder erzählt, wie der "Kübelmajor" zu seinem Titel kam.

Hier stößt der Besucher in einer Nische auf eine Figur der Heiligen Barbara, Schutzpatronin der Bergleute. Ohne diese Figur würden sich auch heute noch viele Tunnelbauer weigern, in den Berg einzufahren.

Ein Gang führt ins Innere des Hettberges. Hier wurde vor der Zeit der Tiefbauschächte die Kohle gefördert. Im Besucher-Stollen ist auch heute noch ein echtes Steinkohleflöz zu entdecken. Geitling II heißt das Flöz, aus dem die Kohle gefördert wurde.

Von Unkraut überwuchert, mit einem Bretterzaun notdürftig gegen die Straße abgegrenzt – so liegt seit vielen Jahren das Gelände der ehemaligen Eisengießerei Ritz ungenutzt neben dem Industriemuseum Zeche Nachtigall im Muttental. Sollte sich der LWL als interessierter Käufer des Geländes durchsetzen, so würden historische Gebäudeteile der alten Gießerei erhalten bleiben: Jene Maschinenhalle, die der Ritz-Vorgänger und Multiunternehmer Dünkelberg einst für die Herstellung von Maschinen zur Ziegelproduktion baute. Ein weiterer Grund, warum das Gelände kulturgeschichtlich interessant ist: Unter der Halle, die von Ritz errichtet wurde, befindet sich  der Tiefbauschacht Neptun - der erste Schacht der Zeche Nachtigall. Der industriell verseuchte Boden auf dem Gelände ist bereits vor mehreren Jahren entsorgt worden. Ein weiteres Argument für den Geländeerwerb durch den LWL: Zeche Nachtigall verfügt über nur wenig Parkplätze vor der Haustür. Auch die würden dann in größerer Zahl auf dem Ritz-Gelände entstehen. Der offizielle Parkplatz für Zeche Nachtigall ist zwar am Eingang des Muttentals - aber der liegt gut 1,5 Kilometer entfernt.

Auf dem Gelände befinden sich zahlreiche alte Exponate die den Charme des Vergangen versprühen.

Nach der Schließung der Zeche baute der Unternehmer Dünkelberg sie zu einer Ziegelei um. Der alte Ringofen und ein paar der Arbeitsgeräte sind heute Teil der Ausstellung.

Das Material wird im Kollergang (schwere, drehende Walzen) mechanisch zerkleinert.

Am Ringofen der Ziegelbrennerei Dünkelberg, Zeche Nachtigall

Noch im letzten Jahr der Zechenschließung 1892 erwarb der Bauunternehmer Wilhelm Dünkelberg das heutige Museums-Gelände. An der Stelle der Zechenbauten um Schacht Hercules entstand zwischen 1897 und 1899 die heute noch geländebeherrschende Doppel-Ringofenanlage, in der jährlich bis zu elf Millionen Ziegel gebrannt werden konnten. Ausgangsmaterial für die Ziegel war Schieferton, der im Ruhrtal unterhalb der Kohleflöze lagert. Die Ausstellung im östlichen Ringofen folgt dem Weg des Rohstoffs: Von der Gewinnung des Materials im Steinbruch über seine Verarbeitung bis zum Brennen im Ringofen und dem Verladen der Ziegel lernen die Besucher den Ziegler-Alltag bis in die 1960er Jahre kennen. Im Inneren des Ringofens stehen Ziegel und Rohlinge gestapelt, Staub und Asche bedecken den Boden des Arbeitsplatzes. Beleuchtete Bilder und Zitate aus der Arbeitswelt der Ziegler unterstützen die Raumwirkung des Denkmals. An der Rampe der Ruhrtalbahn wurden früher Ziegel und Sandstein verladen. In einem Bahnwaggon zeigt das Museum, wie dringend die Steine während der rasanten industriellen Entwicklung um 1900 im Ruhrgebiet gebraucht wurden.

Der Wetterturm ist 47,5 Meter hoch. Heute nisten seltene Turmfalken in ihm.

Unter dem großen Dach der Ziegelei:
Schürebene des Hoffmannschen Ringofens der ehemaligen Ziegelei Dünkelberg

Blick in den Ringofen in der Ziegelei

Der Weg in die Tiefe: Ausstellung im Gewölbe des Ringofens

 

Am Beispiel des Schachtes „Hercules“ aus dem Jahr 1839 wird ein wichtiges Kapitel Bergbaugeschichte wieder mit Leben gefüllt: Der Übergang vom Stollen- zum Tiefbau markiert den Übergang vom ländlich geprägten Raum zum Industrierevier.

Auf ihrem Weg in die Tiefe mussten die Bergleute zahlreiche Hindernisse überwinden und Probleme lösen. Sie brauchten Licht und Luft, um Ihrer Arbeit in der Grube nachgehen zu können. Und nicht nur Kohle wurde aus dem Schacht gefördert, auch Wasser musste fortlaufend aus der Grube gepumpt werden.

Durch eine „Dunkelzone“ gelangen Besucher in die unbekannte Untertagewelt. Modelle machen hier zum Beispiel deutlich, wie das verzweigte System der Frischluftzufuhr funktionierte und wie die ideale Anlage einer Zeche unter Tage aussah. Dem vielbesungenen „Licht in der Nacht“ ist ein eigener Bereich gewidmet. Diese und andere Themen werden an einem ungewöhnlichen Ausstellungsort behandelt: Nach der Stilllegung der Zeche wurde der Schacht mit einem Ziegelringofen überwölbt.

Schifffahrt auf der Ruhr

Auf dem Schiff geht es um die Kohlenschifffahrt zwischen Witten und Ruhrort: Wie sah die Ruhr damals aus? Mit welchen Schwierigkeiten hatten die Schiffer zu kämpfen? Thema auf dem Schiffbauplatz ist der historische Schiffbau an der Ruhr, aber auch der Nachbau für das Museum. In der Kohlenniederlage, einem nachempfundenen typischen Lagerplatz am Fluss, geht es um den Kohlenhandel. Die Geschichte des Flusses nimmt einen breiten Raum ein. Mit dem Einzug der ersten Eisenbahnen ins Ruhrtal bekam die Kohlenschifffahrt Konkurrenz. Als die Zeche Nachtigall 1849 die Verbindung zum Schienennetz herstellte, hatte der Fluss als Absatzweg seine Bedeutung verloren. Knapp 40 Jahre später wurde die Schifffahrt eingestellt. Wie bescheiden die Anfänge der Eisenbahnen aussahen, zeigt die Rekonstruktion von zwei Wagen der 1829 gebauten Muttentalbahn.

Schifffahrt auf der Ruhr - Die Anfänge

 

Bereits vor knapp 1.000 Jahren wurden Schiffe auf der Ruhr erstmals schriftlich erwähnt: Im Jahre 1033 verlieh Kaiser Konrad II. der Abtei Werden das Schifffahrtsrecht bis zur Rheinmündung. Und doch sollte es noch einige Jahrhunderte dauern, bis von einem regelmäßigen Verkehr die Rede sein konnte. Den Grund dafür liefert der rund 235 Kilometer lange Strom zwischen Winterberg und Duisburg-Ruhrort selbst. Mit seinen engen Windungen und Schleifen, seinem teils starken Gefälle, aber auch aufgrund des jahreszeitlich immens schwankenden Wasserstandes waren die Voraussetzungen denkbar ungünstig.

 

Leinen los für die Ruhraak!

 

Ihr Name kommt von dem frühniederländischen und/oder neufriesischen Wort ›aeke‹ oder ›aek‹ und ist sprachgeschichtlich mit dem neuhochdeutschen ›Nachen‹ verwandt: die Ruhraak. So hieß der Schiffstyp, der speziell für die Ruhr mit all ihren Charakteristika entwickelt wurde. Es handelte sich um ein sehr flaches Fahrzeug aus Eichenholz – 34,5 bis 38 Meter lang und bis zu 5,12 Meter breit – mit einem Mast für das Focksegel sowie einem gaffelgetakelten Großsegel. Zwischen 90 und 165 Tonnen konnte der ›Flachfrachter‹ tragen, hierbei spielte vor allem Kohle eine immer bedeutendere Rolle. Doch auch Korn- und Ölmühlen, Hammerwerke, Blaufärbereien sowie Gießereien und sogar eine Gewehrfabrik nutzten die Ruhraak für den Transport ihrer Güter. Längst war es also nicht mehr allein das Salz, welches seinen Weg über die Wasserstrecke hin zu seinen Abnehmern fand. Im Gegenteil: Das Frachtaufkommen in der Salzfahrt nahm stetig ab, weswegen bereits im Jahre 1801 die obersten drei Schleusen bei Witten, Wetter und Herdecke wieder aufgegeben wurden.

 

Schiffer, Knechte und Aakjungs

 

Man könnte meinen, dass sich die Ruhr aufgrund ihres Ausbaus zu einem bequem und zügig befahrbaren Verkehrsweg gemausert hätte. Mitnichten! Schifffahrt auf der Ruhr war echte Schwerstarbeit für die üblicherweise vierköpfige Crew. Eine Ruhraakbesatzung bestand nämlich in der Regel aus einem Schiffer, zwei Schiffsknechten sowie einem Schiffsjungen (im Volksmund auch ›Aakjunge‹ genannt), die sich die kleine Kajüte mit ihren schmalen Holzbänken an den Wänden nebst Ofen als Schlafstätte teilten. Sie waren dafür zuständig, das Gefährt hin- und zurück zu navigieren, starke Strömungen, aber auch flache Niederungen zu beherrschen – durch enge Kehren und Windungen, unter niedrigen Brücken hindurch. Zudem konnten Hoch- und Niedrigwasser und sogar Eisgang die Fahrt arg erschweren. Von daher musste der Steuermann sehr genau auf Wasserstände und Wetterveränderungen achten.

Nach Originalplänen von 1840 wurde der Ruhrnachen für die Zeche Nachtigall gebaut.

Treideln oder treiben lassen

 

Flussabwärts Richtung Rhein konnten die beladenen Aaken bei günstigen Winden mit der Strömung treiben. Doch aufgrund der vielen Schleusenaufenthalte dauerte diese Route durchaus bis zu sechs, sieben Tage an und barg so manche Tücke, wie der Hattinger Wasserbaumeister Ludwig Henz in einer Niederschrift 1840 berichtete: »Die Thalfahrt ist besonders deshalb schwierig, weil das Beharrungsvermögen eines, mit bedeutender Geschwindigkeit bewegten (...) Schiffes zu einer solchen Größe anwächst, dass die erforderlichen Seitenbewegungen zur Anhaltung der Fahrbahn, zur Drehung der langen Schiffe in den scharfen Krümmungen und zur Aufrechterhaltung bei widrigen Winden einen ungewöhnlichen Aufwand an Kraft und Geschicklichkeit fordert. Oft muss das Schiff so schnell gewendet werden, dass der Steuermann das Ruder nicht allein regieren kann und einen, oder gar zwei Mann dabei zur Hülfe nehmen muss.« Stromaufwärts ging es um einiges flotter: Lediglich zwei, drei Tage wurde für die Strecke Ruhrort–Witten gerechnet. Allerdings war man hier – gegen die Strömung – auf tatkräftige PS-Unterstützung angewiesen. Auf seitlich angelegten Leinpfaden (sie bilden heute einen Teil des Ruhrtal-Radwegs) liefen die Treidelpferde, welche die Schiffe zogen. Sie konnten entweder bei entsprechenden Unternehmen oder ansässigen Bauern angemietet werden.

Anspruchsvolle Manöver

 

Doch nicht jedes Ross eignete sich für die anstrengende Zugarbeit. Es heißt, die Pferde durften nicht jünger als sieben Jahre gewesen sein, es musste sich schon um besonnene, zuverlässige Tiere handeln. Zumeist konnten sie der Belastung auch kaum mehr als drei Jahre standhalten. Eine besondere Herausforderung stellte der sogenannte ›Überschlag‹ dar: An manchen Flusskehren wechselte der Leinpfad von einer auf die andere Stromseite. Hier galt es zunächst, das bis zu 400 Meter lange Zugseil einzuholen, samt Treiber und Pferden an Bord zu nehmen und zum gegenüberliegenden Ufer zu bringen, um dort die Fahrt fortzusetzen. Und richtig eng – im wahrsten Sinne des Wortes – konnte es bei der Begegnung von zwei Schiffen werden. Es musste von der flussaufwärts fahrenden Aak das Treidelseil tief genug abgesenkt beziehungsweise im richtigen Winkel angespannt werden, damit der ›Talfahrer‹ entweder darüber hinweggleiten oder alternativ mit niedergelegtem Mast darunter herfahren konnte. Dafür galt es, die Pferde rechtzeitig anzuhalten, so dass der Nachen mit der Restgeschwindigkeit punktgenau auslief – ein Manöver, das eine große Erfahrung und gutes Timing vonseiten des Treibers erforderte. Die Segel wurden aufgrund des engen Fahrwassers und der ruhrtaltypischen Winde, nebenbei bemerkt, nur selten genutzt. Ab und zu unterstützten sie die Arbeit der Treidelpferde, stromab wurde der Mast jedoch zumeist umgelegt.

 

Das Ende einer Ära

 

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts lief die Ruhrschifffahrt zur Höchstform auf. In Spitzenzeiten wurden an manchen Schleusen bis zu 80 Schiffe gezählt. Im Jahr 1860 erreichte die Transportleistung ihren Höhepunkt mit 940.175 Tonnen (zum Vergleich: 1780 waren es 12.000 Tonnen). Jedoch: Allmählich neigte sich eine erfolgreiche Ära ihrem Ende zu. Ein Grund dafür lag darin, dass die Ruhr aufgrund von Hoch- und Niedrigwasser oder Eisgang nicht ganzjährig befahren werden konnte. Häufig konnten aufgrund mangelnder Wassertiefe nur Teilladungen befördert werden. Zu groß war mittlerweile daher die Konkurrenz durch die Eisenbahn geworden, die vor allem die zunehmenden Förderschächte fernab der Ruhr schneller, flexibler und zuverlässiger erreichen konnte. Und obwohl sogar seit 1868 kein Schleusenentgelt mehr zu entrichten war, konnte der Niedergang der Schifffahrt nicht aufgehalten werden. 1890 schließlich passierte die letzte Ruhraak die Mülheimer Schleuse.

Ausstellung im Maschinenhaus

Im ehemaligen Maschinenhaus beginnt mit dem „mühsamen Weg ins Industriezeitalter" der Museumsrundgang. Eine audiovisuelle Zeitreise mit der Postkutsche führt ins Ruhrtal bei Witten und bringt die Museumsgäste in die Entstehungs- und Betriebszeit der Zeche Nachtigall. Zeitgenössische Musik erklingt, während historische Bilder aus drei Jahrhunderten vorbeiziehen. Sie erinnern an wichtige zeitgeschichtliche Ereignisse und zeigen, wie sich Landschaft, Technik und Arbeitswelt in dieser Zeitspanne verändert haben. Besucher hören hier auch den Gesang der Nachtigall, die zur Entstehungszeit der Zeche im Ruhrtal heimisch war.

 

Die Dampffördermaschine von 1887, zuletzt auf der Zeche Prosper Haniel in Bottrop im Einsatz, hat das Museum mit Hilfe eines Elektromotors wieder funktionstüchtig gemacht.

Im Maschinenhaus wird die Zwei-Zylinder-Verbund-Dampfmaschine (Baujahr 1887) im Betrieb gezeigt.

Schwarzes Porzellan: Kohlekeramik aus Bochum

 

Bei Steinkohle denken viele an Fördertürme, Bergleute und ihre harte Arbeit unter Tage. Dass aus dem Gold der Ruhr auch Kunst entstehen kann, beweist die Ausstellung mit mehr als 130 Objekten aus der Sammlung von Dr. Jürgen Huesmann. In der Kohlekeramischen Anstalt auf der Zeche Hannover in Bochum – heute ebenfalls Standort des LWL- Industriemuseums – wurden zwischen 1947 und 1967 Kunstgewerbeartikel aus gepresstem Kohlenstaub produziert. Die seinerzeit weit verbreiteten Medaillen und Plaketten wurden von Bergbau und Industrie, aber auch von Sportverbänden und Kirchen, Städten und Gemeinden in Auftrag gegeben. Selbst Gebrauchsgegenstände wie Spardosen, Zifferblätter für Uhren, Feuerzeuge und Aschenbecher stellte der Betrieb her.

 

 

Adresse & Kontakt

 

LWL-Industriemuseum

Westfälisches Landesmuseum für Industriekultur

Zeche Nachtigall

Nachtigallstraße 35

58452 Witten

Tel.: 02302 93664-0

Fax: 02302 93664-22

E-Mail: zeche-nachtigall@lwl.org

Sekretariat: Raphaela Klages

 

 

Leitung: Michael Peters

Wissenschaftliche Volontärin: Nancy Schumacher